Elon Musk SpaceX Quelle: Flickr / James McCloskey

Elon Musk ist
nicht die Zukunft

CEOs von Tech-Firmen geht es um ihre Produkte, nicht um das Wohl der Allgemeinheit. Elon Musk ist da wohl kaum eine Ausnahme.

Im Silicon Valley herrscht kein Mangel an großen Ideen für den Personenverkehr. In den entsprechenden Zukunftsvisionen werden wir fahrerlose Kapseln rufen, um kurze Strecken zurückzulegen – womöglich werden wir gar durch ein Netzwerk aus unterirdischen Tunneln geschleust, die uns angeblich schneller zum Zielort bringen – und für Verkehr zwischen Städten werden wir auf Kapseln in Vakuumröhren umsteigen, die uns mit 1.220 km/h zu unserem Ziel katapultieren.

Allerdings sind diese Fantasien reicher CEOs von Hightech-Unternehmen nur genau das: Fantasien. Keine dieser Technologien wird sich wie versprochen – falls überhaupt – verwirklichen lassen. Die Wahrheit ist, dass die Technologien, die wir für eine Verkehrswende und eine Transformation unserer Verkehrsnetze benötigen, bereits existieren. Doch Amerikanerinnen stecken in einem überholten, autoabhängigen System fest, während ihnen die Technologien der Gegenwart – geschweige denn die der Zukunft – von Politikerinnen verweigert werden, die von der fossilen Energielobby gekauft sind. Sie sind so sehr in einer schädlichen Freihandelsideologie verfangen, dass sie jeder windigen Geschäftsfrau oder reichen Unternehmerin, die ihnen eine Lösung vorschlägt, Glauben schenken. Von diesen Unternehmerinnen ist Elon Musk der Schlimmste.

Der brüchige Musk-Kult

Die Tech-Presse greift zu oft jede noch so unbedeutende Äußerung von Musk als Heilsbotschaft auf. Neben den regelmäßigen (positiven) Vergleichen mit Steve Jobs profitiert Musk von der weitverbreiteten Vorstellung er sei unfehlbar, begründet mit der Tatsache, dass er einige erfolgreiche Firmen geführt hat. Wenn so einer behauptet, die Lösung für die Verkehrskrise in den USA zu haben, muss sie natürlich gut sein. Schließlich ist er ein reicher Unternehmer, und falls es irgendetwas gibt, was uns der US-amerikanische politische Diskurs der vergangenen Jahrzehnte gezeigt hat, dann dass man der Unternehmerin immer vertrauen kann.

In Wirklichkeit sind Musks Ideen für Transport und Verkehr im besten Falle „unausgegoren“, im schlimmsten Falle bewusst konzipiert um den Aufbau einer Verkehrsinfrastruktur zu verzögern, die die USA endlich ins 21. Jahrhundert führen könnte.

Soll das heißen, dass alles, an dem Musk beteiligt ist, problematisch ist? Nicht unbedingt. Er verdient sicherlich Anerkennung für die verstärkte Profilierung von Elektrofahrzeugen und die Impulse, die dies der Autoindustrie gegeben hat, aber damit hat es sich auch schon. Seine Vision der Zukunft ist nicht emanzipatorisch, oder besonders innovativ, sie ist im Grunde genommen sogar recht konservativ.

Musks Vorstellungskraft scheint die Grenzen der Automobilität nur schwerlich überwinden zu können. Im Zentrum jeder seiner angeblichen Lösungen stehen Personenfahrzeuge – Teslas. Die Werbung von SolarCity setzt auf suburbane, autoabhängige Lebenskultur, die Boring Company stellt einen ineffizienten und undurchführbaren Versuch dar, die durch Verkehr verursachte Verstopfung von Straßen und Städten zu beseitigen ohne die Anzahl der Fahrzeuge zu reduzieren; und auch das Hyperloop Konzept schloss zumindest nicht aus, dass am Ende Fahrzeuge, bzw. PKW in Vakuumröhren gesteckt werden sollten.

Die suburbane (und nicht nachhaltige) Zukunft in der Vorstellung von Elon Musk.

Das überrascht allerdings nicht wirklich, denkt man an seine kürzlich gemachten Aussagen, denen zufolge der öffentliche Nahverkehr „absolut schrecklich“ sei: „Da bist du von einer Gruppe völlig Fremder umgeben, von denen jeder ein Serienkiller sein könnte.“ Er schätzt Individualverkehr so sehr, weil er nicht mit anderen Menschen zusammen sein will – bzw. sie seinen Bemerkungen nach zu urteilen sogar zu fürchten scheint. In der zunehmend dichter besiedelten, urbanisierten Welt, in der wir leben, ist der Individualverkehr jedoch schlicht nicht machbar.

Anstatt Musk und seinen Tech-Genie-Freundinnen zu huldigen, sollten wir einen kritischen Blick auf ihre Vorschläge werfen um herauszufinden, wer tatsächlich von ihnen profitiert und ob ihre Visionen grundsätzliche Fragen berücksichtigen (oder nicht), die sie in der Wirklichkeit erst durchführbar machen. Wir dürfen uns nicht blenden lassen von den Tech CEOs, die ihre eigenen bevorzugten Transportmittel und ihre Gier nach Profiten über das Interesse der Mehrheit stellen.

Die Verkehrslösungen funktionieren nicht

Fahrerlose Fahrzeuge bilden das Hauptmerkmal der Vision Silicon Valleys für die Zukunft des Verkehrs. Die Medien haben großen Unternehmen die Verlautbarungen, sie seien kurz vor dem Durchbruch, abgekauft – selbst wenn Leute wie Musk versprachen, sie seien genau zwei Jahre vom Ziel entfernt nur um dann zwei Jahre später erneut zu versicherten in zwei weiteren Jahren so weit zu sein.

In Wahrheit sind sie nicht zwei Jahre vom Ziel entfernt; zumindest nicht bezüglich der fahrerlosen Kapsel, die kein Lenkrad haben und mit jeder Straße und Wetterbedingung zurechtkommen. Viele Technologie- und Automobilunternehmen hatten ähnliche Zeitpläne wie Musk, und fast alle davon wurden auf 2021 oder später verschoben. Doch nachdem eine Zeitlang durchaus größere Fortschritte gemacht wurden und die Fahrzeuge lernten, auf breiten, leeren Straßen bei klarem, sonnigem Wetter in den Vorstädten zu fahren, deuten neuere Daten von Waymo – einem der der Branchenführer – eher auf stockende Fortschritte hin.

Wir werden in den nächsten Jahren wohl das Auftauchen verschiedener fahrerloser Taxidienste erleben. Allerdings muss man sich klarmachen, dass die Fähigkeiten dieser Fahrzeuge der Stufe 4 und nicht Stufe 5 entsprechen werden. Das bedeutet, sie werden auf den Betrieb in bestimmten Zonen beschränkt sein – wie Waymos Angebot in einem Vorort von Phoenix, Arizona – und sie werden es besonders in dicht besiedelten Stadtzentren mit geschäftigen Straßen sowie in Gebieten mit viel Regen und Schnee, der ihre Sensoren blockieren kann, schwer haben. Firmen wie Uber und Tesla, die sie dennoch diesen Situationen aussetzen, könnten noch viel Ärger bekommen – die Berichte über Unfälle und Missachtungen von Verkehrsregeln nehmen stetig zu.

Wenn wir jedoch alle einzeln in Fahrzeugen stecken, wo sollen die dann überhaupt alle hin? Musk will unterirdische Tunnels für Autos bauen, für alle, die den Stadtverkehr umgehen wollen. In seinen Reden klingt es als ob einen solches Netzwerk allen offenstehen würde, doch die Realität des begrenzten Raumes und hoher Baukosten würden seinen Nutzerinnenkreis wohl eher auf Reiche begrenzen – oder einen noch erleseneren Zirkel, angesichts der Tatsache, dass Musks erster geplanter Tunnel zwischen seinem Arbeitsplatz und seinem eigenen Haus verlaufen soll.

Die massiven Bauleistungen, die Musks Traum von urbaner Mobilität ohne Überlastung und Staus erforderlich machen würde.

Musk will nicht zugeben, dass seine Tunnel sehr exklusiv sein werden. Er preist zwar die immense Kostenersparnis durch seine Firma, The Boring Company, an – dies könne schließlich auch dem öffentlichen Verkehr nutzen! – doch zeigt sein Vorschlag nur seine Ignoranz. Musk behauptet, sein Verfahren werde die Kosten für Tunnelbau endlich stark verbilligen. Dabei zeigt sich bei vergleichbaren U-Bahnprojekten in Madrid, Seoul und Stockholm, das diese Bauvorhaben bereits zu den Kosten möglich sind, von denen Musk behauptet, dass nur er sie einhalten kann.

Eine Recherche der New York Times zu den hohen Kosten von U-Bahn Bauprojekten in New York kam zu dem Ergebnis, dass die Second Avenue Subway pro Meile 2,5 Mrd. US-Dollar gekostet hat, während bein einem vergleichbaren Ausbau der Pariser Metro derzeit nur 440 Mio. US-Dollar pro Meile veranschlagt werden. Es fließen viele Faktoren in die hohen Kosten für Verkehrsbauprojekte in den USA ein, die Musk nicht thematisiert, entweder aus Unwissen oder aber als bewusste Irreführung. Letzteres könnte sehr wohl auf Hyperloop zutreffen.

Musk machte das Vorhaben im Jahr 2013 publik, nachdem Kaliforniens Wählerinnen dem Bauprojekt einer Hochgeschwindigkeitsbahnlinie zugestimmt hatten, allerdings noch bevor die Bauphase begonnen hatte. Es klang alles sehr nach Zukunft: Eine Vakuumröhre, in der Passagiere in einer halben Stunde von Los Angeles nach San Francisco katapultiert werden würden und deren Bau nur sechs Mrd. US-Dollar kosten sollte – ein Bruchteil der Kosten für die Hochgeschwindigkeitsstrecke. Was konnte daran schon auszusetzen sein? Nun ja, so einiges.

Nicht nur wäre die angekündigte Geschwindigkeit für Passagierinnen aufgrund der auf sie wirkenden physikalischen Kräfte extrem ungemütlich, sogar Übelkeit erregend, der Hyperloop würde auch viel weniger Passagiere als der Hochgeschwindigkeitszug befördern können: 3.360 pro Stunde und Fahrtrichtung gegenüber 12.000 per Bahn. Die Baukosten wurden ebenfalls als absolut unrealistisch kritisiert, während Musk bezüglich des Energieverbrauchs von Hochgeschwindigkeitszügen schlichtweg gelogen hatte. Die Firmen, die tatsächlich versuchen, Hyperloops zu bauen, berichten von viel höheren Kosten als den von Musk ursprünglich behauptet: Eine 172 Kilometer lange Linie in der San Francisco Bay Area würde schon das Doppelte von dem kosten, was Musk für die gesamte Verbindung zwischen Los Angeles und San Francisco veranschlagt hat.

Ähnlich wie im Falle der Tunnel ist auch Kaliforniens geplante Hochgeschwindigkeitsbahn teuer im internationalen Vergleich. In China liegen die Kosten pro Kilometer bei 17–21 Mio. US-Dollar, verglichen mit 29–39 Mio. US-Dollar in Europa; in Kalifornien sind es eher 56 Mio. US-Dollar. Der Bay Area Hyperloop läge etwa im Bereich 52–75 Mio. US-Dollar pro Kilometer. Die hohen Kosten für die Hochgeschwindigkeitsstrecke sind nicht etwa ein Technologieproblem, sondern eines der US-amerikanischen Verfahrensweise bei Infrastrukturprojekten.

Eigennutz verzögert den Fortschritt

Die Verkündung von unrealistischen Ideen, um damit Fortschritt zu bremsen, ist nichts Neues in Silicon Valley, wenngleich dies von den Medien sicherlich nicht so dargestellt wird. Vergessen sollten wir nicht, dass viele der „Innovationen“ der Tech-Firmen mithilfe öffentlicher Forschungsgelder entwickelt wurden, während die größten Tech-Konzerne weltweit führend in der Steuervermeidung sind. Jedes Mal, wenn es eine Wählerinitiative zu öffentlichem Nahverkehr gibt, werden Car-Sharing Apps und autonom fahrende Fahrzeuge ins Feld geführt um Wählerinnen davon zu überzeugen gegen eine bessere Finanzierung von Bus und Bahn zu stimmen. Der öffentliche Nahverkehr wird als Technologie der Vergangenheit dargestellt – doch nichts könnte der Wahrheit ferner liegen.

In unserer zunehmend urbanisierten Welt ist der öffentliche Nahverkehr für die rasche und effiziente Beförderung von Menschen entscheidend. Der von Technologie-Enthusiastinnen befürwortete Individualverkehr wird niemals dasselbe Niveau an Effizienz erreichen, weil es nicht genügend Platz für all die Fahrzeuge gibt – insbesondere wenn wir Fahrbahnen verengen wollen um Bürgersteige zu verbreitern oder Fahrradspuren einzuführen.

Musk und andere Tech CEOs bewerben fahrerlose Fahrzeuge als Transportmittel der Zukunft, weil das eine von ihnen gewünschte Zukunft ist. Sie wollen nicht in einer U-Bahn neben normalen Menschen sitzen – denn, wie Musk bereits gesagt hat, eine von ihnen könnte ein Serienmörder sein! Es ist schon ein wenig befremdlich wie sehr sie sich von normalen Menschen abkapseln wollen. Das ändert wenig daran, dass sich in der Wirklichkeit urbaner Mobilität nur eine kleine Minderheit per Individualverkehr fortbewegen kann, ohne die Belastbarkeitsgrenze zu überschreiten. Eine Ursache für die dauerhafte Verkehrsüberlastung und -verstopfung in unseren Städten ist, dass all diese Autos schlicht und einfach nicht hineinpassen und die Lösung besteht weniger in der Überantwortung des Lenkrads an eine künstliche Intelligenz als vielmehr darin, den Personenverkehr anders zu organisieren.

Zusätzlich zu seinen persönlichen Wünschen hat Musk auch ein finanzielles Interesse an der Beibehaltung der Dominanz des Autos im 21. Jahrhundert – er besitzt ein Automobilunternehmen. Öffentlicher Nahverkehr und Hochgeschwindigkeitszüge stehen seinen Interessen diametral gegenüber. Das dürfte der Grund dafür sein dass er Ideen verbreitet, die niemals umgesetzt werden aber gut geeignet sind, um gegen die Finanzierung eines effizienten öffentlichen Nahverkehrs zu mobilisieren.

Yonah Freemark / The Transport Politic

Während die US-amerikanische Infrastruktur vor sich hin bröckelt und der Schwerpunkt auf der Instandsetzung des Bestehenden anstatt zukunftsgerichteter Bauprojekte liegt, haben China und Europa umfangreiche Netzwerke von Hochgeschwindigkeitszügen und öffentlichen Nahverkehrssystemen geschaffen. Die Bürgerinnen dieser Länder profitieren von Technologien, die dazu entwickelt wurden, möglichst viele Menschen effizient zu befördern. US-Amerikanerinnen stecken hingegen unglücklich in ihren Autos fest und müssen immer mehr Zeit mit Pendeln verbringen.

Amerikanerinnen müssen aufhören, die Fantasien – oder sollten wir sagen das „Soylent“? – des Silicon Valley zu schlucken und stattdessen bessere Verkehrsangebote verlangen, die sie von der Autoabhängigkeit befreien. Und derzeit scheint sich tatsächlich etwas zu verändern. In Städten im ganzen Land sind Wählerinitiativen zur Ausweitung des Öffentlichen Nahverkehrs entstanden, und Kalifornien treibt sein Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt trotz des Gegenwinds und starken Drucks seitens kurzsichtiger Konservativer weiter voran.

Es trifft nicht zu, dass öffentliche Investitionen keinen Wohlstand erzeugen können – man erinnere sich nur einmal an den Bau des Interstate Highway Netzes – doch es bedarf des politischen Willens, verstärkter Überprüfung von Tech-Unternehmen und dem Ende der Sparpolitik, die Investitionen der Regierung in die Zukunft verhindert. Massive Investitionen in Wissenschaft und Infrastruktur haben den USA geholfen, ein wohlhabendes Land zu werden, und der Bau eines landesweiten Streckennetzes für Hochgeschwindigkeitsbahnen sowie die starke Ausweitung des Öffentlichen Nahverkehrs – ähnlich wie es China im Laufe des vergangenen Jahrzehnts geschafft hat – wäre der ein richtiger Schritt in die Zukunft, der nötig wäre um den Amerikanerinnen zu zeigen, dass ihr Land noch immer Großes leisten kann.

Dieser Text erschien zuerst auf Englisch bei unserem Kooperationspartner Jacobin-Magazine. Übersetzung von Jan-Peter Herrmann

Paris Marx

Paris Marx ist sozialistischer Autor und Stadtplaner, und Kurator von Radical Urbanist.